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東京・羽田空港で2024年1月2日、日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突した事故を巡り、運輸安全委員会は2025年12月25日、2回目の経過報告を公表した。新たに海保機機長の労務管理や疲労の影響を分析対象に加え、最終報告の時期は未定だ。事故は「操縦や管制の判断」だけでなく、「勤務の積み重ね」がどこまで関わったのかに焦点が移りつつある。
勤務の組み立てが、判断の余白を削ったのか
今回の経過報告で注目されるのは、海保機機長の労務管理や疲労を、原因究明の中心に近い位置へ置いた点だ。夜間運航を含む勤務の連続や休養の取り方は、手順の確認や聞き取りの正確さに影響し得る。例えば、出発前の慌ただしい準備の中で、普段なら一拍置いて復唱する確認が、短くなってしまう場面も想像できる。
加えて、事故前30日以内に同型機に乗務していなかった点も、分析対象に含めたとされる。運航の現場では「久しぶりの機体で、灯火や計器の見え方が微妙に違う」と感じることがあり、そこへ疲労が重なれば、判断の確信度が落ちる恐れがある。個人のミス探しに終わらせず、組織として勤務計画や訓練の組み合わせをどう設計するかが問われる。
見えなかった機体、夜間の視認性をどう扱う
運輸安全委は、衝突直前まで日航機側が地上の海保機を認識できなかった可能性に関連し、夜間の見え方を検証する実験も進めた。報道では、中部空港で羽田に近い条件を再現し、滑走路上の機体が上空からどう見えるかを確かめたという。着陸時はコックピットから滑走路灯火が一直線に流れ込み、暗い機体が背景に溶けるように見える瞬間がある。
経過報告が2回に及んだのは異例で、調査が長期化している事情として、機体の損傷が大きく物証が限られることや、海外メーカーも関わることなどが挙げられている。旅客機の乗客乗員379人が脱出できた一方、海保機は6人中5人が亡くなった。最終報告までの空白を埋めるためにも、疲労管理と「見え方」の両面から、現場がすぐに更新できる運用の手当てが求められている。
