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川崎重工グループの川崎車両は2025年12月19日、非電化区間で走る車両を念頭に、電気式気動車「GreenDEC」を開発したと発表した。エンジンは車輪を直接回さず発電に専念し、その電気でモーターを動かして走る。将来は水素を使う新しい動力へ置き換えられる余地も残し、更新難と脱炭素の両方に備える構えだ。
更新が難しい地方の気動車、まずは維持の現実から
開発の出発点は「走らせ続ける」現場の制約だ。川崎重工業によると、国内の非電化路線は鉄道路線全体の約30%を占め、そこで使われてきた従来型の気動車は、ディーゼル機関と液体変速機（油の力で回転を伝える装置）の組み合わせが多い。車両の老朽化に加え、液体変速機などの部品が手に入りにくいことが、地域交通の維持を難しくしているという。
GreenDECは、モーターやインバータ、歯車減速機などを一般的な電車と共通化できる設計にし、部品調達の選択肢を広げる狙いを置いた。車体はステンレスで、標準は全長18メートル、設計最高速度は95キロメートル毎時とされる。マイナビニュースは、天竜浜名湖鉄道と甘木鉄道が受注していると伝えており、老朽車の置き換えを急ぐ事業者の現実に寄せた提案になっている。
水素を待つのではなく、後で差し替えられる設計へ
もう一つの柱が「水素に備える土台」だ。川崎重工業はGreenDECについて、将来の水素駆動機関の採用や交換を想定し、構造や機器配置に発展性を持たせたと説明する。ここでいうプラットフォームは、部品を固定してしまうのではなく、動力源を置き換える前提で車両の“骨格”を整える考え方だ。燃料を変えたときに車両全体を作り直さずに済むかが、コストと導入速度を左右する。
一方で、水素車両の社会実装は車両だけでは進まない。国土交通省は2023年10月30日、導入・普及に向けた関係者の連絡会を設けると発表し、技術課題や制度面の措置を含む官民の取り組みが重要だと位置付けた。また同省は、水素燃料電池鉄道車両などの技術基準を検討し、2024年4月24日に安全性検証の検討会を開いたとしている。車両側が「載せ替え可能」を示しても、水素の供給拠点や安全ルールが整うかが、次の焦点として残る。
