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首都圏の一般公道で、条件付きで運転者を必要としない「自動運転レベル4」の営業運行が始まった。バス運転手不足が深刻化するなか、混在交通の現場で安全と利便性を両立できるかが社会実装の試金石となる。
柏の葉で始まったレベル4 運行主体と許認可の積み上げ
東京大学が幹事を務める産学連携コンソーシアム「CooL4」は2026年1月13日、千葉県柏市の柏の葉地区でレベル4の特定自動運行を開始した。東京大学生産技術研究所の発表では、柏の葉キャンパス駅と東京大学柏キャンパスを結ぶシャトルバス路線の一部便で実施し、運行事業者は東武バスセントラルである。
産総研によると、開始に先立ち2025年11月12日に千葉県公安委員会から道路交通法に基づく「特定自動運行」の許可を取得し、同年12月9日に千葉運輸支局から営業運行に向けた事業計画変更の許可も得た。制度面の手当てを段階的に揃えた点が、実証から営業運行へ移る条件を満たした形だ。
Impress Watchは、東京都市圏（東京・埼玉・千葉・神奈川）の公道でレベル4車両が運行を始めるのは初めてだと伝える。車両は国産中型バスをベースに先進モビリティが自動運転化し、運行区間は一般道の約700メートル、最高速度は40km/hとしている。
信号協調や段階拡大 混雑路での受容が次の壁
日本自動車会議所は、信号情報を活用する協調型システムも用いると報じ、まずは安全性を確認しながらレベル4で走る範囲を広げ、2年後をめどに全ルートでのレベル4運行を目指すとしている。技術の完成度だけでなく、運用設計とリスク管理を同時に磨く必要がある。
Response.jpによれば、運転席には乗務員が乗車する運用で、対象は東大関係者ら向けのシャトルとして始める。つまり「無人化」より先に、限定領域・限定利用者での安定運行を確かめる段階に置いたといえる。
運転手不足の解消策として自動運転への期待は大きい一方、交通量の多い公道では、歩行者や一般車両との相互作用、遅延時の対応、住民の安心感といった“技術以外”の要素が成否を左右する。今回の首都圏での営業運行は、拡大可能なモデルに育つかどうかを見極める現場検証になりそうだ。
