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整備士がタキシーウェイへ押し出すと、細長い機首が朝の空気を切り、機体は静かに加速した。2025年10月28日、ロッキード・マーチンのスカンクワークスとNASAが共同開発する静粛超音速実証機X-59が初飛行に成功した。パームデールから離陸し、アームストロング飛行研究センター近くに着陸。陸上での超音速商用飛行という長年の課題に、現実的な解が一歩近づいた出来事だ。
初飛行の手応えと次段階
初号機は機体番号N859NA。パームデールのU.S.エアフォース・プラント42を飛び立ち、計画どおりのルートで新たな拠点へ到着した。飛行中は操縦特性や空気データ系の初期評価に焦点を絞り、計器の挙動や安定性の基礎データを確かめた。到着後の点検でも異常は報告されず、初日の目的は丁寧に積み上がった。
この先は飛行領域を段階的に広げる。離陸直後の低高度・低速域で得た所感をもとに、上昇や旋回、ギアやフラップの作動点まで検証範囲を拡大する計画だ。オートパイロットや計測システムの連携、制御則の余裕度といった要素も順に詰める。急がず、飛行ごとに条件を1つずつ上げる進め方である。
最初の節目は、静粛性を重視した設定での超音速飛行だ。適した高度と速度域で衝撃波の広がり方を測り、地上に伝わる音圧を推定する。その後はNASAが地域協力のもとで音響データを取得し、受容性の評価へつなぐ。規制に資する統計的データを整えることが、実証機の到達点として据えられている。
しくみ: なぜ音が小さくなるのか
X-59は全長30.4 m、全幅9.0 m。機首は全長の約3分の1を占める細い形状で、機体各部の体積変化がなめらかになるよう配置されている。狙いは衝撃波を一点に集中させず、時間と空間に分散することだ。結果として、地上では「ドン」ではなく「トン」に近い短い印象の音になる設計思想である。
目標はマッハ1.4、時速925マイル（約1489 km/h）。心臓部にはGE製F414-GE-100を基にしたエンジンを採用し、上面吸気と胴体の段差抑制で流れを整える。主翼前方のカナードや胴体下面のフェアリングも含め、機体全体で波の形を“彫刻”し、地上に届くピーク音圧を下げるのが要諦だ。
操縦席には前方窓がない。代わりにXVS（外部視界システム）を搭載し、機首上部のカメラ映像と合成情報を大型表示で示す。離着陸や上昇初期の進路保持はこの視界支援が担う。空気データ測定や機体姿勢の制御系と連動し、設計通りの波形を守りながら飛ぶための“目”と“感覚”を機械が補っている。
背景と意味: ルールづくりへ
陸上の商用超音速は、騒音の大きさが壁となって長く制限されてきた。X-59はその前提を動かすための実験機であり、機体の性能を誇示するよりも、音の受け止められ方を測ることに主眼がある。旅客機そのものではないが、規制値の議論に必要な現実のデータをそろえる役割を引き受けている。
道のりは段階的だ。2025年7月に低速タキシー試験を実施し、同年10月28日に初飛行を果たした。当面は空力と計測の確証を積み上げ、静粛性に配慮した条件での初の超音速へ進む。そこで波形と音圧の相関を整えたうえで、地域上空での飛行に移り、受容性の統計を集める流れである。
同分野では、民間の新興計画の多くが当面は洋上飛行を想定している。一方、X-59は規制の根拠に直接届くデータづくりを担う点が異なる。市場の期待よりも音に向き合う姿勢が、結果として将来の設計自由度を広げるかもしれない。静かな超音速を“当たり前”にするための基盤整備と言える。
着陸後、牽引車に引かれた機体が格納庫へ戻っていく。新しい音のかたちが、次の空を待っている。
