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財務省が、電気自動車（EV）や燃料電池車（FCV）の重さに応じて追加課税する新税の検討に入った。既存の自動車重量税に上乗せし、重い車ほど多く負担する仕組みで、2028年の導入を視野に2026年度税制改正での決着を目指す。ガソリン税を負担するエンジン車と比べ、燃料課税を受けないEVが同じ道路を走りながら軽い負担にとどまる構図を改めたい考えだが、普及途上のEVを「狙い撃ち」にするとの反発も出ている。
EVユーザーの負担像と「道路を守る」論理
新税案は、車検時に支払う自動車重量税に上乗せして課税する方向とされる。報道などによれば、2トン以下で年6500円、2〜2.5トン未満で年19900円、2.5トン以上で年24000円、軽自動車は年3600円といった区分が軸になっている。EVは大容量電池を積むため同クラスのガソリン車より重くなりやすく、テスラの大型SUVのように車重が2トンを超えるモデルでは、車検ごとに数万円単位の負担増になるイメージだ。
背景にあるのは、道路維持費を誰がどの程度負担するかという問題である。現在、車の保有段階で毎年課される自動車税（種別割）は排気量で税額が決まり、エンジンを持たないEVやFCVは一律で最低額の年2万5000円とされる。一方、排気量の大きいファミリー向けハイブリッド車などは年3万5000円前後を負担しており、価格が高く重いEVの方が税負担が軽い逆転も起きていると指摘されてきた。このうえガソリン税も払わないため、重いEVが道路を傷めても負担が十分とは言えない、というのが財務省や総務省側の論理だ。
ただ、国内の新車販売に占めるEV比率はなお2%に満たず、補助金やエコカー減税でようやく市場が立ち上がりつつある段階だ。エコカー減税による重量税の免除や減税は2026年春まで続くものの、2025年5月以降は燃費基準の引き上げで対象車が減る予定で、環境優遇はすでに絞られ始めている。そこに重量ベースの増税が重なれば、高額EVほど負担が増す「罰金」のように映りかねず、買い控えや地方での普及の足かせになるとの懸念が利用者や業界から出ている。
省庁と業界の綱引き、税制の再設計はどこへ向かうか
EVへの重量課税は、単独の思いつきではなく、自動車税制全体の組み替えの一部として浮上している。総務省の検討会は2025年秋、自動車税（種別割）についてもEVやFCVに重量指標を導入し、重い車ほど税率を上げる方向性で一致した。毎年課す地方税と、車検時に納める国の自動車重量税の双方で「車重」を物差しにすれば、ガソリン車も含めて道路への負荷に沿った負担を求めやすい、というのが財政当局側の発想である。
これに対し、経済産業省や自動車業界は、脱炭素と国際競争力の観点から慎重姿勢を崩していない。経産省は、保有時の課税は重量と環境性能を組み合わせた単純な枠組みに再編しつつ、全体としてはユーザー負担を軽くすべきだと訴える。日本自動車工業会も、取得時の「環境性能割」の廃止や、自動車税と自動車重量税の一本化による簡素化を求めており、単純な増税では需要を冷やすだけだとの立場だ。重量ベースの課税そのものには一定の理解を示しつつも、税目が増えて分かりにくくなれば利用者の納得は得られないとの声が出ている。
政府・与党は、ガソリン税収の先細りを見据えながら、2026年度税制改正大綱で自動車関係税制の「取得」「保有」「走行」のバランスをどう組み直すかを詰めることになる。EV重量税がどの形で落ち着くにせよ、道路維持の費用を公平に分担しつつ、EVシフトを失速させない線引きをどこに置くのかが焦点だ。制度設計を誤れば、環境対策と財政再建のどちらにも不信感を残しかねず、利用者が理解できるシンプルで一貫したルールづくりが問われている。
