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国土交通省と内閣府は2025年12月26日、「造船業再生ロードマップ」を公表した。狙いは、国内で造る力を2035年に倍増させることだ。2024年の建造量は907万総トンにとどまり、日本の船主が必要とする規模に届かない。足りない分を海外に発注する現実を、どう埋め戻すのかが問われている。
足りない建造量、船主は海外へ
ロードマップが置いた基準点は、国内の「供給力」と「需要」のずれだ。政府資料では、日本の建造量は2019年の約1600万総トンから減少し、2024年は900万総トン台まで落ち込んだ。船主側の需要は年1800万総トン規模と見込み、国内の造船所だけでは追いつかず、海外造船所への依存が続く構図になっている。
造船は景気循環の影響を受けやすい一方、いったん設備や人を減らすと戻すのに時間がかかる。政府は、貿易量の大半を海上輸送が担う日本では、船の安定供給そのものが経済安全保障の論点になると位置付けた。港に寄港するタンカーやばら積み船の手配が滞る場面を想像すると、造れないことのコストが見えやすい。
倍増の道筋は「設備」より「束ねる」
目標は2035年に建造能力を1800万総トンへ引き上げることで、官民で1兆円規模の投資を呼び込む構想を示した。鍵として挙げたのが、DXなどによる生産性向上と、規模の小さな造船所の連携だ。たとえば設計や調達を共同化し、同じ図面や部材で造れる範囲を広げれば、工場を増やす前に「手戻り」と「待ち」を減らせる。
工程表はまだ「入口」に近い。政府は官民の投資をどう束ねるか、2026年4月をめどに別のロードマップをまとめ、2026年夏に決める成長戦略へ反映する方針だ。論点は、再編で効率を上げつつ地域の雇用や技能をどう守るか、人材不足をどう埋めるか、日米協力をどこまで実務に落とすかにある。倍増は数字の号令では進まず、発注、設備、人の順番をそろえる地味な調整が残る。
