ドイツ自動車工業連盟、車載ソフトを供給網で共同開発　32社参加枠組み拡大

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2026.01.10

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車のソフト開発を「各社が別々に作る」前提が揺らいでいる。ドイツ自動車工業連盟（VDA）は2026年1月7日、米ラスベガスで開幕中のCESで、車載向けオープンソース・ソフトウエアを供給網全体で共同開発する枠組みの参加企業が32社に拡大したと発表した。開発・保守の手間を最大40%減らし、市場投入までの期間を最大30%短縮する狙いを掲げる。

「共通の土台」を誰が作り、誰が得をするのか

今回加わったのは、ステランティスやトラック大手トレイトン、部品メーカーのシェフラー、半導体のインフィニオンとクアルコムなどだ。もともとフォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツが参加しており、完成車、部品、半導体まで同じテーブルに着いた。狙いは、車種ごとの差別化に直結しにくい基盤ソフトを共同で整備し、重複投資を減らすことにある。

現場感でいえば、制御用コンピューターや通信、更新機能などの「つなぎ込み」に思いのほか工数が吸われる。協業は、Eclipse SDV（車載ソフトの協業組織）内で進める前提で、企業間の接続性を上げて統合コストを抑える発想だ。量産車の開発では部品サプライヤー側の検証負担も大きく、共通部品が整えば裾野の効率改善につながる可能性がある。

オープンソースでも「車載品質」と責任の線引きは残る

一方で、車載ソフトは動けばよい世界ではない。VDAとEclipse Foundationは、相互運用でき、認証可能な基盤を目指すとしているが、ISO 26262（機能安全の国際規格）などを意識した開発・変更管理が欠かせない。オープンな開発のスピードと、認証に耐える変更統制をどう両立するかは、参加各社にとって実務上のハードルになりうる。

共通化が進めば、開発の無駄を減らせる一方、脆弱性対応や長期保守の「最終責任を誰が負うか」という重さも増す。次の焦点は、合意文書（MoU）の範囲が実装と運用ルールに落ち、各社の量産プロジェクトでどこまで採用が広がるか、そして掲げた40%・30%の効果が検証可能な形で示されるかだ。