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国内最大手の今治造船（愛媛県今治市、檜垣幸人社長）は2026年1月5日付で、ジャパンマリンユナイテッド（JMU、横浜市、広瀬崇社長）の子会社化を完了した。6日の記者会見では、LNG（液化天然ガス）運搬船のFS（実現可能性調査）に着手したことも説明し、量と技術の両面で国際競争力を引き上げる方針を示した。
調達と生産の「標準化」が現場に及ぶ
子会社化で焦点になるのは、造船所の現場に近い調達と工程の組み替えだ。主要報道では、両社の竣工量を合算すると国内シェアが5割を超え、規模は世界でも上位になるとされる。鋼材や機器の共同購買、設計の共通化、工場の役割分担が進めば、部材の手配や工程のムダが減り、引き渡しの遅れが起きにくくなる可能性がある。
一方、統合効果は「やり方を揃える」ほど出るが、揃えるほど調整も増える。例えば、同じ船型でも造船所ごとに現場の流儀が違えば、標準化は一気に進まない。船主側から見れば、見積もりや仕様決めの窓口が整理される利点がある半面、発注先が絞られることで交渉構造が変わる。統合後の運用設計が、足元の建造計画を崩さず回るかが最初の関門だ。
政府目標1800万総トンと、投資負担の釣り合い
再編の背景には、国の産業政策もある。政府は「造船業再生ロードマップ」で2035年に建造量1800万総トンへ倍増を掲げ、DX（デジタルトランスフォーメーション）による生産性向上や集約を打ち出した。報道によれば、日本の建造量は2024年に907万総トンにとどまり、需要を海外で埋める構図が続く。今回の子会社化は、増産の器をつくる動きとして政策の方向と重なる。
ただ、増産には人手、設備、研究開発の資金が要る。会見で両社はLNG運搬船に加え、代替燃料船の技術開発を進める姿勢も示したが、投資を厚くすれば収益の振れも大きくなるというトレードオフがある。次の焦点は、共同購買などの即効性が高い施策で原資を確保しつつ、どの船種に開発資源を寄せ、いつまでに量産体制へ落とし込むかだ。
